Dans un Véhicule Solaire Hybride en Série, les Panneaux Photovoltaïques PV concourent, avec le Générateur Électrique EG, à faire fonctionner le Moteur à combustion Interne ICE, afin de fournir l'énergie électrique à la batterie B ou au Moteur Électrique EM, au travers du noeud électrique EN.

Le moteur électrique EM peut soit fournir la puissance mécanique pour la propulsion, soit rétablir une partie de la puissance de freinage durant un freinage régénérateur (travaillant comme Générateur Électrique EG). Dans cette structure, le moteur thermique ICE est dimensionné pour une puissance de charge moyenne et travaille à puissance constante Pav. Cette puissance correspond à l’efficacité optimale du moteur, avec des émissions de polluant réduites, une haute fiabilité et une longue durée de vie. Le moteur électrique EM peut atteindre une puissance maximale Pem>Pav, dans le but de satisfaire la demande en puissance du véhicule. D'autre part, dans cette configuration l'énergie est transmise par une série de dispositifs (le moteur à combustion interne, le générateur, la batterie, le moteur électrique, la transmission) possédant chacun leur propre efficacité.

L'insolation sur les panneaux horizontaux PV est évaluée en utilisant un calculateur solaire développé au US National Renewable Energy Lab (Laboratoire national d'Énergie Renouvelable), avec des mesures prises sur quatre emplacements américains différents allant d’une latitude de 21° à 61°, en se basant sur des conditions réelles (c'est-à-dire en tenant compte des nuages, de la pluie ...), ces mesures ont été effectuées entre 1961 et 1990.

Dans cette première version du simulateur, la comparaison entre le véhicule solaire hybride et le véhicule conventionnel est exécutée d’une façon simplifiée, en supposant que le ICE travaille toujours à son efficacité optimum dans le Véhicule Solaire Hybride et qu'il ne travaille qu’à 75% de cette valeur dans le véhicule conventionnel, où le ICE doit aussi travailler dans différents points d'exploitation avec une efficacité inférieure. Nous avons négligé la différence entre l'énergie solaire nette reçue pendant le stationnement et pendant la circulation, ainsi que la dégradation d'énergie dans la batterie. Les économies annuelles sont évaluées en considérant que le véhicule solaire hybride est utilisé 300 jours par an.

Une version plus avancée du simulateur, tenant aussi compte du poids et des dépenses et incluant l'intégration du modèle de véhicule dynamique sur un profil de mission de véhicule donné, sera bientôt disponible.